Laverda-Register-Forum

Moin zusammen,

also - erst mal Respekt fuer Deine Rechersche und Danke fuer Deine Stellungnahme hier. Wenn Du jedoch nur mit den BMW Leuten gesprochen hast und nicht mit den Laverda-Leuten und vor allem nicht mit dem, der fuer die Entwicklung damals bei BMW verantwortlich war (von der Marwitz, von dem zumindest der Sohn noch lebt, der damals bei Laverda ein 6-monatiges Praktikum absolviert hat), ist alles, was die Herren Peres etc. sagen zumindest mal eine einseitige Sichtweise und ohne handfeste Belege mit sehr viel Vorsicht zu geniessen...

Das Massimo Laverda nicht mehr gefragt werden kann ist richtig, das Piero allerdings hier kein Interesse dran hat ist falsch. Eine Mail von mir an ihn zu dem Thema ergab eine Stellungnahme, die ich an MOTORRAD weiterleiten durfte und das Angebot, mit Bildern aus dem Laverda-Archiv zur Verfuegung zu stehen. Tenor: die Zusammenarbeit ging WEIT ueber die Erstellung von 3 (!) Prototypen hinaus...

Bin im Moment im Ausland. Sobald ich wieder Zugriff auf meinen Rechner habe, werde ich Piero fragen, ob ich seine Stellungnahme hier posten darf.

Laverdalothar hat geschrieben:Wenn Du jedoch nur mit den BMW Leuten gesprochen hast und nicht mit den Laverda-Leuten und vor allem nicht mit dem, der fuer die Entwicklung damals bei BMW verantwortlich war (von der Marwitz, von dem zumindest der Sohn noch lebt, der damals bei Laverda ein 6-monatiges Praktikum absolviert hat), ist alles, was die Herren Peres etc. sagen zumindest mal eine einseitige Sichtweise und ohne handfeste Belege mit sehr viel Vorsicht zu geniessen...

Das Massimo Laverda nicht mehr gefragt werden kann ist richtig, das Piero allerdings hier kein Interesse dran hat ist falsch. Eine Mail von mir an ihn zu dem Thema ergab eine Stellungnahme, die ich an MOTORRAD weiterleiten durfte und das Angebot, mit Bildern aus dem Laverda-Archiv zur Verfuegung zu stehen. Tenor: die Zusammenarbeit ging WEIT ueber die Erstellung von 3 (!) Prototypen hinaus...

Bin im Moment im Ausland. Sobald ich wieder Zugriff auf meinen Rechner habe, werde ich Piero fragen, ob ich seine Stellungnahme hier posten darf.

Vielleicht hast Du nicht alles gelesen, was ich geschrieben habe...

Ich habe mit Laszlo Peres (mehrmals) gesprochen, aber mein Kollege Stefano hat Ing. Alessandro Todeschini zu Hause besucht, und der ist bestimmt besser in Bilde als Piero Laverda, weil die Prototypen von ihn entworfen und gebaut worden sind.

Die "Bilder aus dem Laverda-Archiv", dass Dir Piero Laverda versprochen hat, sind vermutlich all die schwarz-weiss Bilder dass Du bei "2-ventiler" gesehen hast, wo die Laverda-Fabrik, bzw. das wiesse Zaun vom Laverda-Gelände in Hintergrund zu sehen sind. Todeschini hatte sie zu Hause in eine Schachtel, und er gab sie meinen Freund Stefano damit er sie kopieren konnte.

Wir befassen uns zu viert seit 2 Jahre intensiv mit die Wettbewerbs-GS von BMW des Zeitraums 1976-1980, denken dass wir einiges geklärt haben, und lassen uns bestimmt nicht von "einseitige Sichtweisen" beeinflussen (in der Tat haben wir später auch herausgefunden wo Laszlo Erinnerungslücken hatte), und auch nicht von "Blender", wie das modifizierten BMW /6 Rahmen, dass neulich bei eurem Laverda-Treffen als Laverda Prototyp presentiert wurde.

Schöne Grüße aus Schwetzingen

...also ich versteh die ganze Aufregung um die Erwähnung oder Nichterwähnung der Mitarbeit des Breganzer Familienunternehmens bei der Entwicklung der Seitenklopper-"Motocross"-Geräte überhaupt nicht.
Ende der Siebziger hatte BMW mit den Boxern einfach abgewirtschaftet, die Dinger waren zu lahm, zu schwach, zu teuer und hatten ein abenteuerliches Fahrverhalten, wer in einer schnellen Kurve das Gas zudrehte, dem sackte die ganze Fuhre zusammen und wenns blöd lief, katapultierte Dich der Bayern-Sportler ins Gemüse. Wenn zu dieser Zeit ein japanisches Eisen solche Unarten an den Tag legte, dann wurde das annähernd als versuchter Totschlag gewertet, bei einer BMW wurde das als Charakter ausgelegt. Ist mir bis heute ein Rätsel, wie man auf die Idee kommen konnte, eine Enduro daraus zu bauen. Wer ins Gelände wollte, wäre doch im Leben nicht daruf gekommen das ausgerechnet mit so nem schweren und unhandlichen Ding zu tun. Die hatten in meinen Augen einfach kein Konzept und heute wird so getan als wäre es wert in einer Reihe mit der Erfindung des Rades aufgezählt zu werden. Fakt ist, BMW gibts immer noch und Laverda eben nicht mehr. Würde es in der jetzigen GS-Jubelarie in irgendeiner Form Erwähnung finden, daß Laverda an der Entwicklung dieses Dings beteiligt war, so würde die Generation, welche heute regelmäßig diese gedruckte Dauerwerbesendung kauft, nicht einmal wissen, wer oder was Laverda eigentlich ist. Mir persönlich ist das schnurzpiepe. Ich hab zwei von diesen kultigen Dingern aus Breganze, da kann es doch vollkommen egal sein, ob da der Name Laverda im Zusammenhang mit BMW erwähnt wird oder nicht.

detlef

Detlef !
Danke

@ Madloco: tja - scheint ich hab wirklich nicht alles gelesen, . Nochmals Respekt für eure Recherche.

@ Detlef: u.a. genau dieser "Fahrstuhl-Effekt" wurde in Zusammenarbeit mit Laverda deutlich verringert. Lt. Piero wurde der Kardan-Endantrieb der V6 zusammen mit BMW entwickelt (was wie schon geschrieben erklärt, warum er dem "Druck" der Laverda nicht gewachsen war, zumindest nicht im Rennbetrieb...). Laverda hatte zunächst das gleiche Problem wie die BMW's: sobald man ans Gas ging hob sich das Heck drastisch aus der Feder und die Fuhre wurde nahezu unfahrbar. Es ist nicht 100% klar, wer den entscheidenden Durchbruch hier erziehlt hat, aber die V6 wurde von 1976 - 1977 entwickelt wenn ich es recht in Erinnerung habe und hatte am Ende dieser Entwicklung die Lösung (deutlich längere Schwinge) verbaut: die im Getriebe gelagerte Schwinge. Eine Technik, die bei BMW soweit ich weiß erst in den 80er Einzug in die Serie erhielt und das Fahrverhalten nachhaltig drastisch verbesserte.

An sonsten ging es mir nur um 2 Dinge: 1. Ehre wem Ehre gebührt und 2. das Sommerloch. Zumindest bei Punkt 2 haben wir doch einen Erfolg zu verbuchen... Zu Punkt 1 sollte man mal den Leserbrief im Nachfolge-Heft lesen. Hab das Heft leider schon weggeschmissen, aber da behauptete dann ein Zubehör-Lieferant, der für BMW damals Zubehör-Teile fertigte, dass die ganzen Anbau-Teile der GS-Serie (Kotflügel, Tank, hinteres Schutzblech etc.) alle aus seiner "Design-Feder" stammte und somit er quasi das Design der GS gestaltet hätte. Ich wette, wenn wir noch ein paar Wochen warten finden sich noch 20 andere, die alle die GS gebaut haben wollen.

Laverdalothar hat geschrieben:Nochmals Respekt für eure Recherche.

Danke für die Blumen, aber ich recherchiere nicht allein: Viel mehr als ich recherchieren meine Kollegen Stefano, Bernd, und Werner.

Laverdalothar hat geschrieben:da behauptete dann ein Zubehör-Lieferant, der für BMW damals Zubehör-Teile fertigte, dass die ganzen Anbau-Teile der GS-Serie (Kotflügel, Tank, hinteres Schutzblech etc.) alle aus seiner "Design-Feder" stammte und somit er quasi das Design der GS gestaltet hätte. Ich wette, wenn wir noch ein paar Wochen warten finden sich noch 20 andere, die alle die GS gebaut haben wollen.

Von mir aus, kann gut so sein, denn auch in Design hatte die Serien R 80 G/S nicht mit den Laverda Prototypen gemeinsam: Letzteren waren bei weitem viel schöner und eleganter.

Bitteschön, hier die Laverda:





Hier die Zeichnung für die Serien-GS aus der BMW Design-Abteilung (Quelle "Motorrad" 01/79):



Hier den ersten (ekelhaften) Prototyp (solch eine hässliche Farbenzusammensetzung haben normalerweise nur die Uniformen der deutsche Polizei!):



...Und hier zwei Exemplare aus der Vorserie (Erprobungsfahrzeuge)...

Noch mit /6 Tank:



...Und schon näher in Aussehen an der Serien-GS:



Zum Schluss die Serien-G/S:



Wo ist da die Ählichkeit zwischen die Laverda-BMW von Todeschini, und die R 80 G/S?

Schöne Grüße aus Schwetzingen

Madloco hat geschrieben: Bitteschön, hier die Laverda:





Zum Schluss die Serien-G/S:



Wo ist da die Ählichkeit zwischen die Laverda-BMW von Todeschini, und die R 80 G/S?

Schöne Grüße aus Schwetzingen

Mmhh - sicher sehr subjektiv, aber z.B. die kleine Lampe mit der Cockpit-Verkleidung, das "abgeknickte" hintere Schutzblech, die längere Sitzbank, die Anordnung der Blinker zum Rücklicht, die grundsätzliche Tankform usw. usw. usw. finde ich ähneln schon mehr dem Todeschini Prototyp als dem von Lorenzo Peres bzw. der Design-Abteilung - oder? Man könnte noch als "i-Tüpfelchen" drauf setzen, dass der Prototyp von Laverda/Todeschini auch noch die Farbwahl blau/weiß hatte - wie die Serie (gegenüber der Zeichnung und BMW Prototypen sowie den Vorserien-Modellen), aber das ist vielleicht etwas zu sehr mit der Laverda-Brille gesehen...

Was mich am MOTORRAD-Artikel am meisten - äh - verwundert hat war die Tatsache, dass man den "Roten Teufel" als direkten Prototyp der GS 1. Serie gesehen hat. Da stimm ja gar nix mit der GS überein... Schutzblech vorn direkt über dem Rad, riesen Tank vom Straßen-Modell, viel zu geringer Federweg etc. etc. etc.

Laverdalothar hat geschrieben:Mmhh - sicher sehr subjektiv, aber z.B. die kleine Lampe mit der Cockpit-Verkleidung, das "abgeknickte" hintere Schutzblech, die längere Sitzbank, die Anordnung der Blinker zum Rücklicht, die grundsätzliche Tankform usw. usw. usw. finde ich ähneln schon mehr dem Todeschini Prototyp als dem von Lorenzo Peres bzw. der Design-Abteilung - oder? Man könnte noch als "i-Tüpfelchen" drauf setzen, dass der Prototyp von Laverda/Todeschini auch noch die Farbwahl blau/weiß hatte - wie die Serie (gegenüber der Zeichnung und BMW Prototypen sowie den Vorserien-Modellen), aber das ist vielleicht etwas zu sehr mit der Laverda-Brille gesehen...

1) "kleine Lampe mit der Cockpit-Verkleidung":
Bei den Todeschini-Prototyp handelt sich um eine Lampenmaske von Acerbis, glaube ich, dass ganz normal in Handel zu kaufen war. Alle italienische GS-Maschinen hatten damals solche Lampenmasken, von Acerbis, Nonfango, M Robert, etc. Die Tatsache, dass bei der BMW G/S später eine kleine Verkleidung, mit entfernte Ähnlichkeiten zum besagten Lampenmasken verwendet wurde, hat mit den Todeschini-Entwurf nichts zu tun, meine Ansicht nach.

2) "das "abgeknickte" hintere Schutzblech":
Bei Todeschini war's ein Kotflügel von Sands, dass auch bei den Laverdas LH 125, und LH 250 Verwendung fand. Bei BMW, stattdessen, benutzte man auf die Erprobungsfahrzeuge (gut zu sehen auf die orangene Maschine) ein Kotflügel aus eine KTM (von Falk hergestellt, glaube ich), und auf die Serien-GS einen extra dafür angefertigten Schutzblech, dass aus letzeren "ispiriert" ist, aber etwas länger. Die Rückleuchte ist sogar bei der Serie gleich geblieben wie die KTM.

3) "die Anordnung der Blinker zum Rücklicht":
Wie willst Du sie anderes anbringen, als so?

4) "die grundsätzliche Tankform":
Die Tanks der Todeschini-Maschine, und der R 80 G/S sind nicht mal entfernt Verwandt...
Todeschini verwendete einen Tank aus den Regal von Bernardi mozzi (Verwendung unbekannt), BMW entwickelte ihr eigenen Design, während Laszlo (nicht Lorenzo!) Peres benutzte in seine Maschinen Tanks von Maico.

5) "Farbwahl blau/weiß":
Die erste blau/weisse serien-GS waren die "Basics" von 1996, d.h. 20 Jahre später als die Auslieferung der drei (oder zwei) Laverda Prototypen in München.

Laverdalothar hat geschrieben: Was mich am MOTORRAD-Artikel am meisten - äh - verwundert hat war die Tatsache, dass man den "Roten Teufel" als direkten Prototyp der GS 1. Serie gesehen hat. Da stimm ja gar nix mit der GS überein... Schutzblech vorn direkt über dem Rad, riesen Tank vom Straßen-Modell, viel zu geringer Federweg etc. etc. etc.

Reden wir hier von Technik, oder von der Farbe des Röckchens?

Der "Roter Teufel" ist tatsächlich eine der erste Versuche von Ing. Rüdiger Gutsche eine Strassen-Enduro zu bauen.

Es gibt auch andere, wie dieser, zum Beispiel, älter als der "Roter Teufel":



...Oder dieser, aus den Jahr 1979:



Schlag es Dir aus den Kopf: Bei den G/S gibt es nichts, aber auch gar nichts, was aus der Laverda von Todeschini stammt (ausser, wie gesagt, das System der Hinterradfederung). Die waren bei BMW zu ... stolz, und sind eigene Wege gegangen.

Doch ein Versuch die Laverda nachzumachen gab es aber... Willst Du's sehen?

Schöne Grüße aus Schwetzingen

Bezüglich Blinker und Rücklicht: äh - in jeder anderen Position? In Reihe, Rücklicht höher, oder , oder, oder...

Ich seh durchaus leichte Ähnlichkeiten in der Tankform - jedenfalls mehr, als bei dem Maico Tank von Peres oder dem "Fass" vom "Roten Teufel". Aber wie gesagt: sicherlich subjektiv...

Die Frage, ob ich das Bild sehen will - natürlich nicht....

Laverdalothar hat geschrieben:Ich seh durchaus leichte Ähnlichkeiten in der Tankform - jedenfalls mehr, als bei dem Maico Tank von Peres oder dem "Fass" vom "Roten Teufel". Aber wie gesagt: sicherlich subjektiv...

Die Frage, ob ich das Bild sehen will - natürlich nicht....

Wenn man krampfhaft umbedingt eine Ähnlichkeit sehen will, könnte man auch sagen, dass die Tanks der Todeschini-Maschine, und der R 80 G/S gleich sind, weil beide eine Einfüllstutze mit Deckel haben, und zwei Benzinhähne...
Hast Du überhaupt gesehen wie kurz den Bernardi mozzi Tank ist, und wie lang den G/S Tank ist?

...Und gut, wenn Du der (verworfenen) Versuch von BMW den Verlicchi-Rahmen von Todeschini nachzuahmen nicht sehen willst, höre ich hier auf, und wüsche Euch alles gute.

Sollte den unwahrscheinlisches Fall eintreten, dass Jemand von Euch von eine Laverda LH 250 zu verkaufen hört, bitte ich Euch um Benachrichtigung, danke! :)

Schöne Grüße aus Schwetzingen

P.S.: Ihr habt hier mehrmals geschrieben, dass die BMWs zu schwehr und unhandlich sind, um damit ins Gelände zu fahren.

Die Werksmaschinen, dass Peres entwickelt hatte (und auch die Schek-BMW), haben aber 135 Kg. gewogen (ungefähr so viel wie heutzutage eine KTM 450), und man konnte sie durchaus abseits des Asphalts schnell bewegen.
Der Beweis ist hier: http://www.historischesarchiv.bmw.de/2/ ... deo&folder

ich finde da haben wir laverdisti doch mal wieder richtig schwein gehabt. am ende hätt man uns vielleicht noch als quasi bmw fahrer begrüsst.

welch grausame vorstellung......

für mich ist mein tag damit gerettet.

die einzige bmw-laverda verbindung, für mich, war das subversive teil das unserer marke den quasi sieg beim bol´dor vereitelt hat. und ich finde das war schlimm genug.

Hallo Stöggi

Genau so ises! Bin für jeden Tag dankbar an dem nicht noch ein Foto auftaucht auf dem an diesem zusammengeschusterten Reitwagen ein LAVERDA-Schriftzug sichtbar ist. :D

Was die Antriebswelle aus Weiss-Blauer Fertigung angeht, können wir ganz einfach sagen: "Ist die LAVERDA zu stark, war die BMW-Welle zu schwach.

Wünsche allen einen guten Start in die neue Woche

Florian

Madloco hat geschrieben:...Und gut, wenn Du der (verworfenen) Versuch von BMW den Verlicchi-Rahmen von Todeschini nachzuahmen nicht sehen willst, höre ich hier auf, und wüsche Euch alles gute.

T'schuldigung, ich wollte ironisch klingen. Natürlich würde ich das gerne sehen!

Madloco hat geschrieben:Die Werksmaschinen, dass Peres entwickelt hatte (und auch die Schek-BMW), haben aber 135 Kg. gewogen (ungefähr so viel wie heutzutage eine KTM 450), und man konnte sie durchaus abseits des Asphalts schnell bewegen.
Der Beweis ist hier: http://www.historischesarchiv.bmw.de/2/ ... deo&folder

Schöne Szenen Irgendwo hatte ich zwar gelesen, das die Peres Maschine 140Kilo gewogen haben soll und die Laverda BMW dies aufgrund des Chrom-Moly-Rahmen und ein paar anderer Details um 5 Kilo unterboten habe, aber vieleicht werfe ich da auch was durcheinander. Ich vertraue mal drauf, das Ihr das richtig recherchiert habt.

Stöggi: na - da musst Du aber noch mal an die 500er ran: 70PS und 135 Kilo - kannst Du das Verhältnis toppen?

Laverdalothar hat geschrieben:T'schuldigung, ich wollte ironisch klingen. Natürlich würde ich das gerne sehen!

Nun...

In der Ausgabe 17/1979 veröffentlichte "Das Motorrad" ein Artikel über die "GS 80, gebaut um bei der Sechstagefahrt im September Gewinner der Klasse über 750 cm³ zu werden".

Schmarn! In Wirklichkeit, war die für das Bericht abgelichtete Maschine keine normale Werksmaschine, wie die dass das BMW Team (Peres, Schek, Witthöft, Witzel, Fischer, Schalber) zum diesen Zeitpunkt einsetzte, sondern einen Einzelexemplar (oder, vielleicht, einer von zwei Exemplaren) von einen Prototyp dass ganz anderes gebaut war als die Einsatzmaschinen, und welcher Lösungen aus den BMW 247er Rahmen (abgeguckt von Norton, und gebaut, mit wenig Änderungen, von 1969 bis 1996) mit Lösungen aus den Verlicchi-Rahmen von Todeschini vereinte.

Besagte Maschine wurde von Rolf Witthöft am Anfang der 79er Saison in Renneinsatz verwendet (da waren die später eingesetzte Werksmaschinen noch nicht fertig gebaut, und nur Peres führte ein Prototyp der spätere Einsatzmaschine, während alle andere, ausser Witthöft, noch auf Schek-BMWs führen), und zum Zeitpunkt des "Motorrad" Bericht von Richard Schalber als Trainig-Motorrad benutzt.

Hier Fotos der besagten Zwitter-Maschine aus der italienische Zeitschrift "Motociclismo":



Die Ähnlichkeiten mit den Verlicchi-Rahmen sind auf die Fotos hier unten klar zu sehen:

BMW Zwitter (wir nennen es “Schalber Trainingsmaschine“):



Todeschinis Verlicchi-Laverda:



…Und zum Vergleich, Rahmen der 79er Werksmaschine (Replica, dass meinen Freund Stefano gerade dabei ist zu bauen):



Man beachte auch, dass die "Schalber Trainingsmaschine" die einzige BMW ist, wo das obere Rahmenrohr am oberen Teil des Lenkkopfs enden, und auch hier kann man die Verwandtschaft zum Verlicchi-Rahmen sehen.

"Schalber Trainingsmaschine":



Laverda:



BMW Einsatzmaschine Peres 1978-79:



Ich habe Peres über diese Zwitter-Maschine befragt, aber er sagte mir nur, dass es sich um einen Versuch handelte, dass BMW gleich verworfen hatte.

Um was kann es sich aber in Wirklichkeit handeln?

Mein Kollege Stefano hat zwei Theorien entwickelt:

1) Die Laverda-BMW, in München Ende 1976 - Anfang 1977 geliefert, war doch nicht so gut wie sie ausgesehen hat, denn sie ist auf die schnelle gebaut worden (5 Wochen vom Entwurf bis Fertigstellung, sagte Todeschini), und in Breganze nicht getestet, so haben sie bei BMW beschlossen eigene Wege zu gehen, und haben angefangen verschiedene Lösungen zu experimentieren. Die “Schalber Trainingsmaschine“ hat einen Rahmen dass in Serie viel einfacher zu bauen wäre als der der Werksmaschinen, so kann man davon ausgehen, dass dieser Prototyp auch für eine Serienproduktion gedacht war.

2) So schlecht war die Laverda-BMW nicht, denn immerhin sind damit mehrere GS-Rennen der Europäische Meisterschaft gefahren worden, aber sie war viel zu elegant, und insgesamt viel zu weit, von Aussehen, und von der Technik, an den Panzern dass damals BMW als Motorräder verkaufte. Der Verlicchi-Rahmen war zu teuer, weil es aus Chrom-Molybdän Rohre gebaut war (und dadurch 10 Kilos leichter als den Rahmen der erste Peres-Einsatzmaschine von 1977-78 ), und hätte in Italien gebaut werden sollen (Igitt!), so haben sie bei BMW angefangen, erste Versuche mit eigenen Rahmen-Entwürfe.

Man beachte, dass zum Schluß, auf die Serien R 80 G/S, gar keine technische Revolution stattfand, denn es wurde wieder den 247er BMW Rahmen von 1969 verwendet, in leicht modifizierte Form wegen der Hinterradfederung mit einem Zentraldämpfer. Nicht umsonst tragen die G/S Rahmen, in der Tat, die Bezeichnung “247E“.

Der einzige, dass über die damalige Überlegungen und Entscheidungen von BMW zuverlässige Auskunft geben könnte war von der Marwitz, aber leider kann er nicht mehr interviewt werden. Gerne würde ich seinen Sohn befragen, wenn ich nur wusste wie ich ihn erreichen kann.

Noch was, Lothar: Mein Kollege Werner, dass uns hier liest (ciao Wernerino!), dass sich viel besser mit der Materie auskennt als ich, und dass in "Motorrad" der Leserbrief von Herrn Kasten gelesen hat, sagt dass Herrn Kasten keinen Stuss erzählt hat! Er war keinen “Zubehör-Lieferant, der für BMW damals Zubehör-Teile fertigte“, wie von Dir behauptet, sondern Chef des Design-Studios TARGET design, wo auch Hans A. Muth mitgearbeitet hat (er hat bei BMW die R90S und 100RS usw. entworfen, und später auch die SUZUKI Katana), und sollte verantwortlich gewesen sein für das Design des Silber/Rotes R 80 G/S Prototyp, dass ich hier oben schon gezeigt habe. Bitte, hier darüber lesen: http://www.gs-classic.de/geschichte/kahist01.htm

Schöne Grüße aus Schwetzingen

P.S.: Ich bitte um Erlaubnis auf diese Diskussion mit einen Link in Forum "2-ventiler" zu hinweisen. Mittlerweile haben wir hier Sachen geschrieben, dass der grosse Masse weitgehend unbekannt sind, und es wäre nett wenn mir den Admin erlauben würde sie für ein breiteren Publikum zugänglich zu machen.
Ich sehe aber, dass Ihr was gegen BMW-Fahrer habt, daher werde ich nur mit Genehmigung des Forum-Administrators einen Link woanderes setzen.