Laverda-Register-Forum

Konnte nicht einschlafen und habe ein bisschen im Archiv gestöbert..... was es da noch für Blüten gibt, herrlich!!

Weiss eigentlich jemand was aus Mazze und sein Wundermotor geworden ist???

piet, der jetzt doch schlafen geht.... :D

piet hat geschrieben:Weiss eigentlich jemand was aus Mazze und sein Wundermotor geworden ist???

Äh - ich vermute mal - Mazze selber?

Ernsthaft: Du meinst die ehemalige Frrranky 750S Formula, oder? Wäre wirklich interessant... Vielleicht mag Mazze seine (so wie ich ihn verstanden habe nicht übertragbaren, da mit extremem Aufwand verbundene) Ergebnisse mit uns teilen?

Bin auch gerade an einer Modifikation dran für die 750er und werde selbstverständlich hier berichten, sobald Ergebnisse vorliegen.

Ich meinte eigentlich sein "worldbeater" Breganze Twin den er auf 1674,783ccm aufblasen wollte.....

piet

piet hat geschrieben:Ich meinte eigentlich sein "worldbeater" Breganze Twin den er auf 1674,783ccm aufblasen wollte.....

piet

Wieviel Kubik

kann mazze tun

kann mazze tun, franks ex formula hat jetzt mit dem 125ps starken motor von mir ca 28000 km abgespult, schnurrt und faucht wie eine katze, ölt und tropft nicht, springt an nun zickt nicht mehr herum...

noch fragen ? ach ja, lässt sich ab 2000 u/min schon vernünftig dahinrollen und fahren und dreht bis 13500 hoch, dann hält der begenzer den motor zurück.

knapp 1700 ccm ist kein projekt, von mir war auch nie eines, sicher jehmand anders

mazze hat geschrieben:noch fragen ?

ja - jede Menge...

-Ist das Gehäuse noch original oder hast Du einfach einen Triumph 675 Motor eingebaut? Der hat ja ähnliche Werte...
-was wurde denn alles gemacht, um das so hinzubekommen?
-Kurbelwellen-Kröpfung ist aber sicher nicht geblieben sondern auf 270 oder so verändert worden - oder?
-13.500 U/min und 125PS sind schon eine Ansage. Wenn man allerdings die Leistungskurve der "normalen" 2000er Formula zugrunde legt und diese bis 13.500 weiterrechnen würde - dann kommt man da schon hin. Also unter dem Strich Ventil-Trieb erleichtert für höhere Drehzahlfestigkeit und einiges mehr schätze ich, alles neu gewuchtet und feinabgestimmt, Einspritzung massiv angepasst (sonst sind Dinge wie Lauf unter 2.000 und Drehzalen über 9.500 ja nicht machbar) usw. usw.

Das es jemand kopiert brauchst Du nicht zu befürchten - soviel Geld hat kaum einer. Aber ist schon toll was alles machbar ist, wenn man die Fachleute im eigenen Betrieb sitzen hat. Hut ab vor Deinen Fachkollegen!

keine sorge lothar,

da war kein fachkollege dran, mit dem computer und den maschinen kann ich schon selber umgehen und einen fertigen triumph motor muß ich auch nicht einpflanzen...

gehäuse und optik vom motor sind unverändert, der rest alles neu konzepiert und aufeinander abgestimmt, hat überhaupt nichts mehr mit laverda zutun, aber der sound ist geblieben

Hallo Mazze,

um so besser. Dachte nur, da Du mir damals auf konkrete Fragen (wie im übrigen auch jetzt hier) keine Antwort gegeben hattest und nur sagtest, Du seist in der Firma mehr für das Kaufmännische und weniger für die Technik zuständig, dass Dir hier die Kollegen entsprechend unter die Arme gegriffen haben. Schön dass Du es selbst hinbekommen hast, Respekt. Zeigt einmal mehr, wieviel Potential selbst in modernen Motoren noch drin steckt (hier immerhin ca. 30%).

Das da massiv was verändert wurde kann ich mir lebhaft vorstellen. Wäre halt schön gewesen, wenn Du Dein Fachwissen mit uns geteilt hättest. Aber sei es drum, es gibt halt Leute die gerne Ihr Wissen teilen und anderen helfen, mehr zu verstehen und eventuell Fehler zu vermeiden und - andere.

Weiterhin viel Spaß mit Deiner "Boden-Boden-Rakete" (wie ein Freund von mir gerne stark motorisierte Fahrzeuge bezeichnet)

Wo gibt es da Probleme einem modernen Motor ohne Erhöhung des Hubraumes ca. 30 % mehr Ponys zu spendieren Lothar

Kost bei nem Einzylinder ca. 1800 Euro
Bei nem Zweizylinder ca. 2000 Euro
und bei nem Vergaser Reihenvierer ebenfalls um die 2000 Euro .

Natürlich ohne die schraubeerischen Eigenleistungen mit berechnet zu haben

Dazu brauchts nur entsprechende Modifikationen am Kopf, nicht mal zwingend an den Nockenwellen, Vergaser- und Auslaßseitig, richtig auf nem vernünftigen Prüfstand abgestimmt und schon hat man

Einzeller Bj. 96 41 PS - 52 PS
Einzeller Bj. 06 54 PS - 72 PS
Zweizeller Bj. 03 116 PS - 137 PS
Vierzeller Bj. 01 107 PS - 145 PS

Und für den Rest vom Geld reicht es jeweils noch für sinnvolle Verbesserungen im Fahrwerk - was für viele übrigens besser angelegtes Geld wäre als die Investition in Leistung

Schönen Sonntach noch wünscht Walle

Walle hat geschrieben:Wo gibt es da Probleme einem modernen Motor ohne Erhöhung des Hubraumes ca. 30 % mehr Ponys zu spendieren Lothar

Nirgendwo ist ein Problem. Es führen viele Wege nach Rom, mich hätte interessiert welche(n) Mazze gewählt hat - das ist alles.

Walle hat geschrieben:Dazu brauchts nur entsprechende Modifikationen am Kopf, nicht mal zwingend an den Nockenwellen, Vergaser- und Auslaßseitig, richtig auf nem vernünftigen Prüfstand abgestimmt und schon hat man ...

Naja - um eine Drehzahlfestigkeit um fast 50% zu erhöhen gehört schon etwas mehr als nur "ein bischen Einlaß, ein bischen Auslass" (wobei die 9,500 bei der Serien-Formula eher auf der sicheren Seite sind; die Cup-Maschinen drehen ja auch soweit ich weiß höher - 11.000 meine ich mal gelesen zu haben?!?!...). Es müssen sämtliche rotierenden Teile weitgehend erleichtert und gewuchtet werden, der Ventil-Trieb u.U. angepasst werde (und damit meine ich nicht zwangsläufig die Nockenwelle, sondern mehr die Ventile an sich bzw. - sofern vorhanden - die Tassen, Federrate etc. damit man das Ventil-Flattern in dem Bereich verhindert). Eine Tuning-Bearbeitung der Einlässe und Auslässe alleine (Kanal-Optimierung) bringt im übrigen bei modernen 4-Ventilern im Allgemeinen maximal 10 - 15%.

Bei einem Einspritzer muss dann das komplette Kennfeld angepasst werden, u.U. größere Düsen/Drosselklappen-Körper verbaut werden usw. usw. usw. Darüber hinaus sagte Mazze ja, dass im Motor nichts mehr Laverda ist.

Das konsequent zuende gedacht kann es wohl am Kopf alleine nicht liegen, hier werden konstruktiv massive Eingriffe vorgenommen worden sein (wie die von mir angesprochene Umkröpfung der Kurbelwelle z.B., die auch schon mehrfach diskutiert wurde, u.U. andere Materialien, Gleitbeschichtungen wie PTFE oder Titan-Nitrierung usw. usw.). So wie ich Mazze von den wenigen Kommunikationen die wir hatten einschätze (bzw. den fachlichen Background seiner Firma) hat man da kaum ein Teil unberührt gelassen und das Ergebnis spricht für sich. Wobei mir die Fahrbarkeit ab 2.000 (oder darunter, wie eine mir bekannte 668 das leistet...) wichtiger wäre als eine Drehzahl von 13.xxx und 125 oder mehr PS. Interessant wäre der Verlauf der Drehmoment-Kurve z.B. Aber diese 125 PS standfest hinzubekommen hat Laverda nicht in 6 Jahren Produktion geschafft, in sofern nochmals Hut ab!

Wobei die Franky-Maschine auch über 30.000Km gehalten hat bevor der Motor geschrottet war. Wollen wir hoffen, das von diesem Ergebnis Mazze noch zig Tausende Kilometer trennen. Sollte obiger Aufwand aber betrieben worden sein, bin ich zuversichtlich das dem so ist. Schade nur, dass Leute, die ein gutes Ergebnis erzielt haben dieses nicht mit anderen teilen wollen. Da stellt man sich die Frage, warum sie überhaupt in einem Forum sind - oder hab ich den Sinn und Zweck eines Forums falsch verstanden? Ich hoffe mal nicht...

Walle hat geschrieben:Und für den Rest vom Geld reicht es jeweils noch für sinnvolle Verbesserungen im Fahrwerk - was für viele übrigens besser angelegtes Geld wäre als die Investition in Leistung

Das ist unbestritten, war aber im vorliegenden Fall nicht das Thema - oder? Und ist für die meisten Fahrer einer Zane auch völlig unnötig, das Fahrwerk ist auf sehr modernem, hohen Niveau (was nicht heißt, dass es nicht verbesserungsfähig wäre).

Walle hat geschrieben:Schönen Sonntach noch wünscht Walle

und nicht nur der - auch der

Lothar