Restauration 750SF

[Uwe H.]

Hallo Yves,

die meisten Merkmale Deiner Laverda passen zur modernisierten 2. Serie der SF, ab Sommer 1971.
Das sind der "neue" Tank und die ND Instrumente.

Die Rahmennummer Deiner SF ist aus 1971, die Motornummer von 1972.

Von außen auf den Fotos erkennbar, nicht passend sind Lampe und Halter, sowie die Brems- und
Kupplungsarmaturen, Hupe und hintere Stoßdämpfer.

Die Lenkerklammern sind bei SFs noch oben offen, die runde geschlossene Form auf Deiner gab
es bei den SF1.

Die Tankembleme der SFs sind ohne die "750" Beschriftung und mit dem moderneren Schriftzug
(ohne Serifen).

Der Schalter links und der Startknopf von Bosch passen wiederum und gehören dran (wär schade,
wenn sie fehlen würden).


Die SF, erste Serie, bis Sommer 1971 mit Kniekissen am Tank und Smith Instrumenten:

750 SF (v1).jpg

Ab Sommer 1971 die zweite Serie mit dem neuen Tank und ND Instrumenten:

Laverda 750 SF 1972 prospekt 04.jpg

Laverda 750 SF 1972 prospekt 05.jpg

Ein Blick auf das Cockpit mit Lenkerklammern, Schaltern und Armaturen:

750 SF (v2) inst.jpg

Abgesehen von der Änderung des Tanks und der Instrumente; ein Durcheinander
gab es bei den SFs nicht. Es war immer der gleiche Licht- & Hupenschalter und
der Startknopf von Bosch.

Lukas Schalter gab es erst an der SF1, Modelljahr 1973, zusammen mit der
schmalen verchromten Plastiklampe von CEV (neuer Trommelbremse,
geändertem Auspuff, usw.)
Viele SF in Ländern mit Blinkerpflicht wurden aber nachträglich auf Lukas
Schalter umgerüstet. In Ländern noch ohne Pflicht für diese Baujahre (zB. NL)
blieb das glücklicherweise meist original Bosch.




Nun das Rücklicht Deiner Laverda: diese entspricht interessanterweise den nach
USA exportieren Modellen, sie waren allerdings wohl schwarz, nicht verchromt.

Hier an der American Eagle, 1969 von McCormack International vertrieben:

750 S AE.jpg

Hier an der SF (2. Serie), 1972 von Edison Dye vertrieben:

750 SF (v2) usa.jpg

750 SF (v2) usa 2.jpg

Hoffe das hilft Dir ein wenig weiter bei der Zuordnung. Und viel Erfolg beim
Verscheuchen der technischen Gremlins.

[Laverdalothar]

Hallo Uwe,

das stimmt so nicht ganz bezüglich Lucas-Schalter erst ab SF1. Lucas Schalter wurden definitiv auch bei SF (0)schon verbaut - immer dann, wenn im Zielland der Erstauslieferung auch Blinker vorgeschrieben waren - zumindest ab einem bestimmten Zeitpunkt:

Meine 9934 war so ein Modell: Langer Tank, ND-Instrumente, kleiner Motor mit 30er VHB, Laverdabremse 1 und - Lucas Schalter! Die Maschine war 2. Hand als ich sie bekam und war nur 5 Jahre überhaupt in Betrieb (stand 30 Jahre abgemeldet in einer Halle; original-Brief mit Verzollungsnachweis war mit dabei). Der Kabelbaum war original, keine "Frickelstellen". Ich habe auch schon mehrere solche Modelle gesehen, daher gehe ich davon aus, dass zum Modell-Jahreswechsel 1971/1972 diese Konfiguration für die Länder eingeführt wurde, die Blinker haben mussten. Das war zwar in der BRD schon ab 1962 Pflicht, wurde aber bei Laverda wohl erst ab diesem Zeitpunkt mit Lucas Schaltern gelöst.

[Andre G]

Oh Gott,
was sind das denn für Spiiiiegel?

[Laverdalothar]

ich wusste es...

[Uwe H.]

Lothar,

das ist richtig. Laverda hat die Lucas Schalter für die SF1 ab 1973 (und die 3C ab Ende 1972) schon vor Beginn deren Produktion
erhalten.
So bekamen einige SFs auch schon Lucas Schalter (und den neuen Kabelbaum mit Anschlüssen für Relais und Blinker) für Länder,
in denen Blinker erforderlich waren.
Auch wurden die letzten SF noch produziert als die ersten SF1 bereits ausgeliefert wurden. Viele "Lucas-SF" waren das aber nicht.

Im "grünen Buch" von Tim Parker ist der dazu gehörende Schaltplan für die "Lucas-SF" abgedruckt.

Deine hat auch schon den zweizügigen Gasgriff wie die SF1. Die SF hatte einen Gasgriff mit einem Zug oben und Verteiler unter
dem Tank. Nachvollziehbar im Ersatzteilabschnitt der betreffenden Fahrerhandbücher.

Für Yves Laverda ist das aber nicht relevant. Seine wird, so wie zu sehen, dem weitgehenden Standard entsprechend mit Bosch
Schaltern ausgeliefert worden sein.

An deiner ist, so wie es aussieht, trotz der kurzen Betriebszeit schon mal mehr oder weniger heftig mit Inbusschrauben hantiert
worden.

[Ernesto]

Nachvollziehbar im Ersatzteilabschnitt der betreffenden Fahrerhandbücher.

Suche immer noch die Ersatzteilkataloge für SF und trommelgebremste 1000er.
Hat jemand von Euch die als pdf?

Ernesto

[Laverdalothar]

An deiner ist, so wie es aussieht, trotz der kurzen Betriebszeit schon mal mehr oder weniger heftig mit Inbusschrauben hantiert
worden.

Yep - das war ich. Die original-Schrauben waren zu einem großen Teil leider ziemlich verdengelt, wurden dem Käufer aber selbstverständlich mitgegeben.

[stöggi]

Suche immer noch die Ersatzteilkataloge für SF und trommelgebremste 1000er.
Hat jemand von Euch die als pdf?

Ernesto

Paradies?

[lavgert]

Suche immer noch die Ersatzteilkataloge für SF und trommelgebremste 1000er.
Hat jemand von Euch die als pdf?
Ernesto

Hallo Ernesto, ich habe das originale Handbuch (Format A5 quer) für die trommelgebremste 1000er eingescannt und ein PDF draus gemacht. Das kann ich dir per wetransfer.com schicken. Da ist der Ersatzteilkatalog integriert. Einen Ersatzteilkatalog extra habe ich für die Trommel 3C auch noch nicht in der Hand gehabt, wird es aber sicher auch gegeben haben.
Für die verschiedenen GT, S, SF und SFC Modelle habe ich alle Handbücher und viele Ersatzteilkataloge - welchen suchst du?
Ciao, Gert

[Schrauber]

Guten Tag zusammen

Vielen Dank nochmals für den regen Informationsaustausch in meinem Thread. Es sind schon wieder mehr als 6 Jahre vergangen, seit ich das Motorrad restauriert habe.
Aufgefallen waren mir letztens Späne im Öl. Auch gerade weil schon länger die Kupplung rutschte, habe ich den Seitendeckel aufgemacht, um die Kupplung zu revidieren.
Was mir da entgegenkam hat mir die Haare zu Berge stehen lassen:

Der Spanner für die Primärkette ist komplett durchgeschliffen! Und der der Kupplungsteil auf dem Bild hat einen gebrochenen Steg, dort wo die Kupplungsfeder sitzt.
Ich habe in einer Anleitung gelesen, dass man die Primärkette unter laufendem Motor (ca. 2500 1/min) durch die äussere Madenschraube soweit spannen soll, dass die Kette zu heulen beginnt und dann wieder leicht zurückdrehen, bis das Heulen aufhört. So wie ich das aber sehe, scheine ich trotz allem die Primärkette so fest gespannt zu haben, dass der Spanner durchgeschliffen wurde, obwohl ich genau nach Anleitung ging.
Und ich bin von Haus aus mehr der Feinmotoriker als der Murkser. Das ist mir wahnsinnig peinlich und tut mir im Herzen weh.

Ich werde nun versuchen, Ersatzteile zu besorgen. Zu meinem Glück ist der ehemalige schweizer Hauptimporteur von Laverda nur ein paar Kilometer von mir entfernt und es gibt die Firma heute noch als Motorradgeschäft.

Was meint ihr dazu? Für den gebrochenen Steg an der Kupplung kann ich nichts für, da ich daran nie etwas gemacht habe. Aber der Spanner ging sicher wegen zu starkem Spannen der Primärkette kaputt?

Gruss
Yves

kupplung.png

Spanner.png

[Laverdalothar]

möglicher Weise ist das an der Kupplungsglocke auch ein Resultat der zu starken Spannug der Kette. Persönlich höre ich das heulen bei meinen Motorrädern auch nicht. Ich drehe einfach bis der Widerstand spürbar stark größer wird und dann 1/2 Umdrehung zurück. Dann die Kontermutter festziehen und die Hutmutter mit entsprechenden U-Scheiben drüber. Fertig.

Würde die Kupplungsglocke auch ersetzen wenn ich ehrlich bin...

[Scheng]

Hallo Yves,
vermutlich sind die Gewinde die anstatt der Nieten in den Kupplungskorb geschnitten wurden nicht ordnungsgemäss gemacht worden. Ich kann mich erinnern, dass Piet einmal erwähnt hat, dass die Säulen schnell reißen, wenn man dabei nicht aufpasst.

Gruß,
Jo

[Laverdalothar]

wäre auch eine Möglichkeit, keine Frage. Mich wundert halt, dass die Oberseite fast jeder Säule "verdängelt" ist. Spricht für mich für irgend einen Stress, den die aushalten mussten, bzw. dem sie nachgegeben haben. Welcher - keine Ahnung. Verwenden würde ich das Teil aber nicht mehr, höchstens als abschreckendes Beispiel...

[rainer]

Hm, sitzt der Primär-Zahnkranz nicht in Gummies?
Wie sehen die denn aus?
Und Alu kann man sicher schweißen
und dann ein neues Gewinde schneiden.

Die Spannung der Primärkette wsr spannend..

Sehe grad, dass der Korb oberhalb des defekten Gewindes evtl. Haarrisse hat?

Gruß Rainer

[Schrauber]

Guten Tag zusammen
Vielen Dank für die Antworten!

Der Aluminiumteil sollte ich neu vom CH-Importeur bekommen. Er ist schon pensioniert und hat noch ein Lager zuhause. Schweissen von Aluminium kann ich leider nicht.
Der Kupplungskorb an sich habe ich begutachtet (dort wo die Ruckdämpfer-Gummis wohnen) und dieser scheint mir in Ordnung. Auch die Verzahnung ist top.
Klar, die Kette ist hin, da angeschliffen worden, aber der Rest scheint die zu starke Kettenspannung überlebt zu haben. Ich vermute, es reicht schon, wenn sich das Gummi durchschabt und dann die Kette auf dem Metall des Spanners läuft. Dann ists eigentlich schon passiert und die Kette frisst sich ein.

Ich finde tatsächlich einige Hebelspuren, gerade am Kupplungskorb, wo mal jemand gemurkst hatte, der offensichtlich nicht wusste, wie die Kupplung runterkommt.
Ich habe die Sechskantschrauben der Kupplung lösen wollen, doch die sassen richtig stark angezogen drinn, weswegen ich die grosse Ratsche nehmen musste mit eingelegtem Gang und blockiertem Hinterrad und ein Wenig Heizen mit dem Föhn. Leider habe ich kein Foto gemacht, bevor ich die Schrauben gelöst habe. Eventuell hats diese Stege zerissen beim Lösen der Schrauben. Aber da war nur eine Ratsche im Spiel und kein Schlagschrauber.
Ein bekannter Motorradmechaniker meinte zu mir, dass auch bei moderneren Fahrzeugen, an welchen er arbeitet, eine ähnliche Konstruktion herrscht und ihm das auch schon passiert ist, dass die Stege beim Lösen gerissen sind.

Folgendes ist nun gemacht:
-Die Kupplungskorb Nieten aufgebohrt und die Ruckdämpfergummis ersetzt
-Statt den Nieten wurden M7 Gewinde in die Stege hineingeschnitten (siehe Bilder)

20250731_193349.jpg

20250731_165929.jpg

20250731_165935.jpg

20250731_183319.jpg

20250731_191701.jpg

20250731_185808.jpg

Nun warte ich auf einen Ersatz Aluteil mit dem gebrochenen Steg und einen neuen Spanner. Andy Wagner aus dem Laverda-Paradies scheint geschlossen zu haben. Anscheinend mal für begrenzte Zeit.

Die Methode oben mit den M7 Gewinden scheint mir das standard Procedere zu sein, weil ein M6 Gewinde kommt mit der Kernlochbohrung nicht hin, weil die Nieten schon grösser im Durchmesser sind als der Kernlochdurchmesser eines M6 Gewindes.
Die Stege scheinen mir am Rand dünn, aber ich habe alles Erdenkliche gemacht um da zentrisch reinzubohren und gerade Gewinde hineinzuschneiden. Ich hoffe stark, dass das hält. Ich möchte mit solchen Sachen nicht Spassen. Da ist sicher schon manch einer abgestiegen, als es die Kupplung bei voller Fahrt zerissen hat...

Gruss
Yves