Laverda-Register-Forum

Jörg SF1 hat geschrieben:Piet dann frage ich Dich mal einfach ob ALLEIN andere Vergaser (Keihin,Mikuni etc..) an der 750er was bringen würden OHNE Änderungen am Kopf (also der der auf dem Zylinder sitzt :D )

Damit wäre doch bestimmt schonmal ein Anfang gemacht bez. Füllungsoptimierung,oder?

Nö......wahrscheinlich nicht.

Der olle Delorto ist nicht komplett scheisse, sein Hauptnachteil ist dass er 30 Jahre alt ist und die Präzision der Kraftstoffzufuhr zu wünschen übrig lässt. Das können moderne Versager besser. Und mehr Leistung ist kaum zu erwarten denn die ist in erster Linie von der Gestaltung des Kopfes abhängig.

Leider ist es so dass der 750 Kopf ziemlich miserabel da steht in Sachen Effizienz. Wenn man ein modernen 4-Ventiler als Referenz nimmt und ihn mit 100% "bewertet", dan schneidet der olle 750er mit etwa 35-45% ab. Mit einigen Klimmzügen lassen sich Werte um 60-65% erreichen, dann ist aber der Bart entgültig ab! Die 3-Zyl. stehen nur minimal besser da, ein serien Kopf wird um die 55% liegen, lässt sich bis etwa 70% steigern, aber auch hier ist dann das Ende der Fahnenstange erreicht!

Mikuni RS und Keihin FCR sind in der Lage den unteren und mittleren Drehzahlbereich etwas genauer mit Kraftstoff zu versorgen(der technische Fortschritt muss sich doch irgendwo mal niederschlagen!), dadurch wird das Ansprechverhalten insgesamt schon mal verbessert, unabhängig von der Kopf/Kanalgestaltung. Durch die Smoothbore Konstruktion sind auch leichte Vorteile bei voll geöffneten Schieber zu erwarten, wenn der Kopf denn die Mehrfüllung überhaupt verarbeiten könnte....

Ein ziemlich sicheres Indiz für die qualität der Zylinderfüllung ist das erreichte Drehmoment. Vergaser bestückte 4-Ventiler erreichen etwa 9-10Nm/100ccm, Einspritz 4-Ventiler mindestens 10Nm/100ccm, diese stossen schon in den Bereich 11-12Nm/100ccm vor, aber ein Vergaser bestückte 2-Ventiler tut sich schwer 8-9Nm/100ccm zu erreichen.

Also nix iss mit Gixxers jagen.......... kann man nur drauf hoffen dass eine Trantüte drauf sitzt :D

piet

piet hat geschrieben:Ein ziemlich sicheres Indiz für die qualität der Zylinderfüllung ist das erreichte Drehmoment. Vergaser bestückte 4-Ventiler erreichen etwa 9-10Nm/100ccm, Einspritz 4-Ventiler mindestens 10Nm/100ccm, diese stossen schon in den Bereich 11-12Nm/100ccm vor, aber ein Vergaser bestückte 2-Ventiler tut sich schwer 8-9Nm/100ccm zu erreichen.

piet

Mist - muss ich doch wieder zurückrüsten, wenn ich nicht mehr als 9Nm haben darf...

Grundsätzlich gebe ich Dir recht, Piet, allerdings gibt es Ausnahmen. Der Auspuff z.B. ist ebenfalls ein Faktor, der am Füllgrad mitwirkt (Absaugungs-Effekt). Hier lassen sich Nm/PS finden oder vernichten - und der Unterschied sind oft - wie immer im Leben - nur wenige Zentimeter, teilweise Milimeter...

Fakt ist, dass im Vergleich zu heutigen Vergasern oder sogar Einspritz-Systemen die Dell'Orto Vergaser reihenweise durchfallen. Wenn ich - beim Trippel - von 32mm auf 38mm aufweite und das ausgerechnet an dem Punkt, an dem ich maximale Gasgeschwindigkeit brauche und keine Turbolenzen durch diese Aufweitung und die 1000 Ecken und Kanten darin, dann kann das der Zerstäubung nicht gut tun - und tut es auch nicht.

Auf die SFC hab ich mal 40er Keihin draufgehängt, lediglich mit einem konisch zulaufenden Stutzen (von 40 auf 36mm reduzierend). Mit der 3-1 Anlage drauf überschreite ich die o.a. 9Nm/100ccm locker. Und da ist am Motor noch überhaupt nichts gemacht, der (zugegebener Maßen bereits beste Laverda-) Serienkopf ist unbearbeitet. Jetzt überlegen wir mal, was da noch an Potential drin stecken würde...

Dass die Einspritzung kein Allheilmittel ist, weiß man spätestens seit den 750er Zane. Kettenpeitschen unter 3.000, Ruckeln und Spucken. Ich weiß nicht, ob die 668er das auch schon hatten, aber mein Bruder hat mal einen solchen Motor mit Vergasern ausgerüstet in einer 500er Laverda verbaut. Da ging der ab 1.500 U-/Min problemlos zu fahren und hatte Leistung satt (und das mit 40er PHM). Glaubst Du net? Guckst Du:



Es wurde später vorne auf ein Vorderrad mit Scheibenbremsen umgerüstet, da die Leistung mit der Trommel nicht adäquat zu vernichten war vor der Kurve. Davor war er bergauf nicht zu kriegen. Bergrunter schon eher...

Na bitte, mit den zusätzlichen E-Nabenmotoren kommste da hin....
Wahrscheinlich gibt das 60Nm extra und 10PS.
Geil das muss ich nochmal durchrechnen, wie ich das bei mir umsetzen kann.

ich schau mir an, was im Guzzisegment (Dynotec) mit enormem Aufwand möglich ist.
Nach Auskunft des Tuners geht hier einfach nix mehr am Motor, daher in letzter Zeit der Focus auf Fahrwerksmodifikationen:
- Vierventiler: 10,4Nm pro 100ccm; 11,1PS pro 100ccm
- Zweiventiler: 10,03Nm pro 100ccm; 9,8PS pro 100ccm (NM und PS höchstzahl aus verschieden abgestimmten Motoren)
(bei langjährig wissenschaftlich und testweise erarbeiteter optimaler Abstimmung der Zylinder/Kopf Umbaumassnahmen auf alle beteiligten Resonanzen der Kopfsteuerung und des Ein-/Ausflussverhaltens während der verschiedenen Verbrennungsstati).

Ich bezweile, dass diese Werte in hobbyistischer Kleinarbeit ohne ausführlichste und mehrfache Dyno-Messungen erlangbar sind.

Das derzeit beste Leistungsgewicht ist daher bei den 600ern und vielleicht noch bei den ganz neuen RRRR 1X00ern zu finden.

Motoroptimierungen (bsp. Vergasertausch) im Ansprechverhalten und im Fahrwerk (Gewicht und Komponenten) find ich daher wesentlich hilfreicher als die pseudo-wissenschaftliche Diskussion um 0,1 Nm pro 100ccm, zumal sie meist der Alltagsfähigkeit abträglich ist.

Gerne lausche ich da kompetenten, praktisch arbeitenden Professoren zu, und lass mich von denen aufklären.

Carlos.

Korrektur:
Vierventiler 11,25NM pro 100ccm, 11,4PS pro 100cc (Einspritzung: RACE!!!)
wobei die Angabe der ccm fehlt und daher auf der Basis der vorigen Werte berechnet ist 1288ccm.

Ich will jetzt keinen Weitpinkel-Wettbewerb anfangen. Nur mal ein paar Zahlen zum Nachdenken..:

Serien 1000SFC mit Keihin und 3-1 Spezial-Anfertigung: 110PS, 98Nm aus 998ccm (Hinterradwerte etwa 9% drunter)

Jota mit SFC Kopf (minimal überarbeitet), 1116ccm, 10:1 Verdichtung, 4/C Nocke, 40er Krümmer, optimiertem Sammler, Standard Jota-Rohre, Keihin Vergaser: 109 PS, 111 Nm (Hinterrad-Werte 100,4 PS, 103 Nm).

Beide Fahrzeuge liegen mit relativen Standard-Komponenten bei etwa 10Nm und 10PS/100ccm. Mit massiver Überarbeitung ist hier sicher noch viel mehr möglich. Die einzigen Komponenten, die nicht Standard sind sind die Ansaug-Flansche und die Auspuff-Anlagen. OK - der Kopf der Jota ist geflow-benched, war aber auch vorher schon extrem gut und die Verbesserung gegenüber Serie lag bei etwa 2%.

Machbar ist viel mehr als man so meint. Müsste ich heute alles im Jota-Motor noch mal machen, würde mich der Umbau etwa 4.000€ kosten. für etwa 35PS Leistungszuwachs ist das denke ich OK.



Aber wir sind total ab vom ursprünglichen Thema: Würde nicht ein 675er Triumph Motor da reinpassen? DAS wäre für mich ein adäquater Motor in dem Fahrwerk... und als Crash-bike sicher einigermaßen bezahlbar zu "schießen"...

Warum verkopft ihr euch eigentlich so ? Geht doch mal auf die Startseite vom Laverda Club Italien. Da fährt ein Herr Brettoni auf einer 900 SFC ! So steht es zumindest unter dem Bild.Kennt jemand das Bike und hat ein paar Eckdaten dazu? Gruss Heizer

naja - das ist ja der inzwischen gefundene Konsenz: Hubraum bringt was, sollte aber nur erweitert werden wenn alle anderen Möglichkeiten ausgeschöpft sind. Right?

Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch mehr Hubraum ! Hab ich vor 12 Jahren schon mit meiner V-Max gemacht.Ist aber der teuerste Weg.(verstärkte KW von Steeger,Zylinderlaufbuchsen von Kaizinger auf 1600cc,Kolben von Cosworth,Ventile von Mainley,Pleuel von Carillo usw.)Aber glaub mir,das Ergebniss ist jeden Euro wert !! Und ich bin überzeugt,das geht auch mit dem 750cc von Laverda.Man darf nur nie nachrechnen,was das alles kostet.

piet hat geschrieben: Ein ziemlich sicheres Indiz für die qualität der Zylinderfüllung ist das erreichte Drehmoment. Vergaser bestückte 4-Ventiler erreichen etwa 9-10Nm/100ccm, Einspritz 4-Ventiler mindestens 10Nm/100ccm, diese stossen schon in den Bereich 11-12Nm/100ccm vor, aber ein Vergaser bestückte 2-Ventiler tut sich schwer 8-9Nm/100ccm zu erreichen.

Lothar,

Hierbei sind SERIEN Motoren die die Anforderungen der StVZO in ALLEN Belangen erfüllen gemeint, nicht Dinger die schon hunderte von Stunden auf irgendwelche Prüfstände und Flussbänke verbracht haben und ihre Lebensäusserungen laut Rotzend der Umwelt kundtun!!! Auch wenn deine Motorräder TÜV haben, Gesetzeskonform sind sie nicht, genausowenig wie meine.....

Die Anbauposition der Vergaser an der 500/668 deines Bruders kann nicht wirklich überzeugen, Lothar, sehr grenzwertig.... so sehr dass ich starke Zweifel habe dass die Anordung überhaupt beim Abbremsen/Beschleunigen vernünftig funktioniert.

Die angesprochene 900 des Dottore Brettoni hat nicht mehr viel mit dem Ausgangsfahrzeug gemein. Die Zylinderstehbolzen sind versetzt worden und der Zylinderblock mit dem Gehäuse verschweisst....... noch Fragen??

piet

piet hat geschrieben:Lothar,

Hierbei sind SERIEN Motoren die die Anforderungen der StVZO in ALLEN Belangen erfüllen gemeint, nicht Dinger die schon hunderte von Stunden auf irgendwelche Prüfstände und Flussbänke verbracht haben und ihre Lebensäusserungen laut Rotzend der Umwelt kundtun!!! Auch wenn deine Motorräder TÜV haben, Gesetzeskonform sind sie nicht, genausowenig wie meine.....

Hi Piet,

, aber hier irrst Du. Die SFC z.B. erfüllt sogar Euro2 (obwohl sie es nicht müsste), die Leistungssteigerung sowie die offenen Trichter erfüllen alle notwendigen Kriterien und sind vom TÜV Rheinland höchst offiziell ohne Schmuh oder sonstiges eingetragen worden.

Ähnliches gilt für die Jota, die zu dem noch deutlich höhere Grenzwerte nutzen kann. Und wie gesagt: der Kopf war zwar zum Flow-Benchen, hat aber nur 2 % ungefähr bei diesem Kopf gebracht. Zieh das von mir aus ab.

Ich glaube, dass dies ein durchaus reproduzierbares Ergebnis ist. Ich kenne inzwischen etliche 1200er, die so umgebaut wurden und ähnliche Ergebnisse brachten. Sicher hab ich viele Stunden mehr gebraucht um zu diesem Ergebnis zu kommen als ich heute brauchen würde, da ich als absoluter Laie damals damit angefangen habe und somit sehr viel Lehrgeld zahlen musste (und auf viele "Experten" gestoßen bin, die entweder ihr Wissen nicht teilen wollten oder so in Ihren Schranken festgefahren wahren, dass alles was ich vorhatte "gar nicht funktionieren kann".).

Übrigens: seit zurückwechseln auf Motul qualmt die Jota auch nicht mehr und der Ölaustritt am Gehäuse ist zu 99% reduziert...

Laverdalothar hat geschrieben:
, aber hier irrst Du. Die SFC z.B. erfüllt sogar Euro2 (obwohl sie es nicht müsste), die Leistungssteigerung sowie die offenen Trichter erfüllen alle notwendigen Kriterien und sind vom TÜV Rheinland höchst offiziell ohne Schmuh oder sonstiges eingetragen worden.

Ähnliches gilt für die Jota, die zu dem noch deutlich höhere Grenzwerte nutzen kann. Und wie gesagt: der Kopf war zwar zum Flow-Benchen, hat aber nur 2 % ungefähr bei diesem Kopf gebracht. Zieh das von mir aus ab.

Aber nur mit reichlich Wohlwollen......ich kann mir bei bestem Willen nicht vorstellen dass die Motorräder alle damals geltenden Geräuschvorschriften mit offenen Trichtern nur annähernd erfülllen können! Und dann noch die Jota-rohre, da war der Prüfer aber schon vor der Prüfung taub bzw das Messgerät defekt!

Wie gesagt, die zitierten Drehemomentangaben gelten für StVZO-konforme Fahrzeuge wie sie die Fabrik verliessen und Homologiert wurden. Mir ist sonnenklar dass bei vielen noch einiges an Potential freizulassen ist, was allerdings meistens mit einiges an Aufwand zu realisieren ist.

piet

Hi Piet,

will mich ja gar nicht streiten mit Dir und ja Du hast recht: um 9 PS oder Nm/100ccm rauszuholen muss man schon einigen Aufwand betreiben. Unmöglich ist das aber nicht und Hexenwerk erst recht nicht. Auch mit Serienkomponenten und ordentlicher Abstimmung lässt sich hier sehr viel machen. Ab einem gewissen Punkt steigt allerdings die Kostenkurve exponential an, da sind wir uns einig.

Wie gesagt: die Werte meiner Maschinen sind in den Papieren festgehalten und halten auch einer Überprüfung stand - kein Problem. Wie das zusammenhängt kann ich Dir beim Forumstreffen und dem ein oder anderen Bierchen mal genauer erzählen. Ist jedenfalls alles legal und kein Schmuh.Ehrenwort! Das hätte der gute Mann vom TÜV auch nicht mitgemacht, der war schon sehr pingelig...

Ich trag nix mehr ein. Seitdem ich laut brüllend ohne Blinker mit offenen Trichtern und mini MZ-Spiegel durch die Gegend brezel bin ich nicht mehr angehalten wurden. 8)
Und der Prüfer beim 2 jährige TÜV findet es auch immer Klasse. :D

Hi Jörg,

es sei Dir gegönnt, dass das auch weiterhin so bleibt. Allerdings hat man bei dem Baujahr Deiner SF1 auch noch jede Narrenfreiheit, die man sich denken kann...

-Die laschesten Lärm-Zahlen mit der höchsten Tolleranz
-keine Blinker-Pflicht
-Seitenständer muss noch nicht einklappen oder Schalter haben
-usw. usw.

Übrigens MZ-Spiegel: der hat zwar einen kurzen "Stiel", ist von der Fläche her aber absolut im Rahmen deutscher Normen. Nur diese super Mini-Spiegel mit 2,5 cm² oder so sind verboten, Deiner hat ja über 10cm²...