Laverda-Register-Forum

Bei der 1000 SFC konnte ich da keine Schleifspuren feststellen, möglicher Weise liegt es daran dass die Gehäuse gleich anders dimensioniert sind. Ich hab aber auch Kupplungsdeckel gesehen, bei denen massive Schleifspuren vorhanden sind. meist liegt das (zumindest bei den RGx-Modellen) daran, dass die Dichtung des Kupplungsdeckels weggelassen wurde weil die ja vermeintlich nicht gebraucht wird (beim RGS/RGA/Corsa/SFC Motor tritt rechts ja kein Öl aus, wenn der Kupplungsdeckel abgenommen wird).

Insgesamt halte ich die 630er Kette wie gesagt für ein "Relikt" der 70er, notwendig ist sie in keinem Fall bei Verwendung einer entsprechend starken, schmäleren Kette.

Bei den 2 Kilo: war da auch Kettenblatt in Alu bzw. schmaleres Ritzel mit dabei gegenüber Stahl-Kettenblatt und breiterem Ritzel vorne? Trau mich wetten, dass alleine die Umstellung von Stahl-Kettenblatt auf Alu ca. 1 Kilo ist...

Hallo Lothar,

deine Überlegung ist durchaus plausibel und geht in Richtung Lifecycle-Management. Kurz gesagt: Es macht nicht wirklich Sinn in einer, z.B. gänzlich dichtungselement-losen Kette, teuren hochfesten Stahl für Laschen und Bolzen zu verwenden weil sich die Lebensdauer der Gelenke durch ungehindert eindringende Feuchtikeit, Schmutz u. ä., rsp. austretendem Schmierstoff, sehr in Grenzen halten wird.

Allerdings sollten wir mal den Begriff "Zugfestigkeit" genauer definieren. In meinem Verständnis ist die Zugfestigkeit einer Kette im direkten Sinn dann erreicht/überschritten wenn ein neues Stück einer Kette mit zunehmender Kraft bis zum abreissen in die Länge gezogen wird. In der Praxis also bei zu geringer Zugfestigkeit beim erstenmal ruckartig Vollgas geben im 1. Gang abreissen würde.

Was wir an unseren Krafträdern beobachten, und durch Nachspannen der Kette in einem gewissen Rahmen ausgleichen müssen, ist die Summe einer Mischung aus Längung der Laschen durch Zugbelastung und Verschleiss der Gelenke/Bolzen/Rollen durch Winkelbewegungen. Durch passende Materialwahl und dauerhafte Schmierung lässt sich dieser Verschleiss sehr stark reduzieren und somit die Kette weniger nachgespannt rsp. ersetzt werden muss.

Im schlimmsten Fall könnten die Gelenke so stark auseglatscht sein, das durch Querschnittverringerung die Kette so geschwächt wird das sie abreisst. Dies natürlich schon weit unterhalb der ursprünglichen Zugfestigkeit.

Ich glaube so schaut's aus.

Grüsse

Florian

Das ist richtig, die Kettenhersteller haben dafür einen neuen Begriff geprägt, die sogenannte "Rigidity". Diese beschreibt eine gewisse Verschleißfestigkeit unter Belastung. Dazu kommen noch empfohlene Betriebsstunden usw., auch hier sind zumeist (zumindest bei den Herstellern die ich stichprobenartig nachgeschaut hatte) die Z-Ring-Ketten mit höheren Werten zu finden als die O-Ring-Ketten. Daraus schließe ich, dass insgesamt die Stabilität und Beanspruchbarkeit einer Z-Ring-Kette tendenziell höher ist, als die einer O-Ring-Kette. Was der Hintergrund dafür ist weiß ich nicht, ist nur eine Beobachtung.

Bei unseren Boden-Boden-Raketen (Copyright Peter Piffka...) brauchts aber meine ich nicht mal eine O-Ring-Kette, sofern man z.B. einen Scott-Oiler einsetzt. So zumindest "Andy-Chain"s Aussage vor ein paar Jahren. Ganz im Gegenteil: er war der Meinung, das man bei Scott-Oiler-Verwendung sogar Ketten fahren sollte ohne Dichtung, da sonst ja das Schmiermittel nicht da hin kommt, wo es gebraucht würde. Bin mir nicht sicher, ob das richtig ist, so war aber seine Theorie...

Hallo Lothar,

so eingehend habe ich mich noch gar nicht mit den mittlerweile erhältlichen technischen Angaben befasst. Wie dem auch sei, scheint der O-Ring nun def. vom Z-Ring überholt worden sein. Zusammen mit hochwertigen Stählen steht nun ein Produkt zur Verfügung mit für uns sehr komfortablen Eigenschaften.
Die Aussage von Chain-Andy macht im gesamten Zusammenhang durchaus Sinn - aber auch nur dann, denn es liegen 2 recht unterschiedliche Gedankengänge vor:

1. Die Kettenhersteller betreiben recht beträchtlichen Aufwand um uns ein Produkt anzubieten das mit den meist sehr ungünstigen Umgebungsbedingungen einer Motorradkette möglichst gut zurechtkommt. Schmutz, Feuchtigkeit, Mangelschmierung usw. sind den Gelenken einer Kette def. nicht zuträglich. Um diese zu schützen verabreicht man im Werk eine Lebensdauerschmierung und dichtet diese gegen Umwelteinflüsse mit Dichtelementen ab. So sollte das Fett möglichst lange drinnen und der Dreck draussen bleiben. Gelegentliches aufbringen von Schmierstoff auf den Rollen um das Ablaufen der Kette auf den Zahnrädern zu erleichtern ist nach wie vor nötig.

2. Andy's Überlegung geht dahin das durch das kontinuierliche Aufbringen von Schmierstoff durch den Scott-Oiler die nicht abgedichteten Kettengelenke ausreichende Schmierung erhalten. Bin mir allerdings nicht so sicher wie gut Schmutz und Feuchtigkeit von den Gelenken dabei ferngehalten wird.
Zudem setzt es voraus dass am vorhandenen Fahrzeug der Anbau eines Ölers möglich ( oder wünschenswert ) ist.

Schlussendlich hat es nun jeder selbst in der Hand die für ihn passende Lösung zu wählen.

Grüsse

Florian

Hallo Jungs,
nachdem ich mir das gebrauchte Kettenrad genauer angesehen habe, werde ich kettenseitig alles neu machen.
Ich würde gerne auf eine 520er Kette gehen (Jota 180 ND, 1982, Sonntagsfahrer ohne Rennabitionen und ohne Tuning).
Wenn 520er Ketten auf Yamaha R1 gefahren werden (bei logischerweise kürzerer Lebensdauer als einer 525er) sollte die 520er doch für meine Zwecke ausreichen.
520er, 525er und 530er Kette haben die gleiche Teilung: 15,88mm oder 5/8" (laut Wikipedia).

1) Also brauche ich (wie hier irgendwo gepostet) 19/40 Zähne auf den Zahnrädern. Richtig?
2) Und wie viele Glieder muss die Kette haben?
3) Woher bekomme ich Ritzel und Kettenrad für die 520er Kette passend für die 1000er? Das wäre mir das wichtigste.

Vielen Dank mal wieder... Gruss
MArtin

Hallo Martin,

ich habe meinen Satz ( DID-Kette, Alu-Kettenrad und auf 520er-Breite angepasstes Ritzel ) damals vom Haifischer bezogen. Bei OCT wird dir sicher auch gehilft.
Auf alle Fälle können dir beide die korrekten Zähnezahlen und entsprechende Anzahl Kettenglieder sagen.

Wünsche dir viel Erfolg

Florian

1000er hat geschrieben: 2. Andy's Überlegung geht dahin das durch das kontinuierliche Aufbringen von Schmierstoff durch den Scott-Oiler die nicht abgedichteten Kettengelenke ausreichende Schmierung erhalten. Bin mir allerdings nicht so sicher wie gut Schmutz und Feuchtigkeit von den Gelenken dabei ferngehalten wird.
Zudem setzt es voraus dass am vorhandenen Fahrzeug der Anbau eines Ölers möglich ( oder wünschenswert ) ist.

Schlussendlich hat es nun jeder selbst in der Hand die für ihn passende Lösung zu wählen.

Grüsse

Florian

hallo Florian,

jein.... Andy meint: entweder Scott-Oiler, dann aber bitte eine Kette OHNE jegliche Abdichtung oder eine abgedichtete Kette, dann aber KEINE weitere Schmierung (auch kein Kettenfett etc.). Er ist der Meinung, dass dadurch dass ja bewegliche Rollen, die von innen dauerhaft geschmiert sind, das Kettenblatt in vorgefrästen nuten berühren und dort quasi nur "abgelegt" werden, es keinerlei Schmierung zwischen Rolle der Kette und dem Kettenblatt bzw. dem Ritzel benötige. Im Gegenteil würde sogar Fett an der Stelle u.U. für Anhaftung von Schmutz sorgen und damit zu mehr Verschleiß.

Bei Ketten OHNE dauerhafte und durch O-, X- oder Z-Ring geschützte Schmierung mache ein Scott-Oiler durchaus Sinn. Bei allem anderen nicht. Soweit seine aktuell auch noch mal im Forum diskutierte Theorie. Experten der Firma DID widersprechen dem hinsichtlich abgedichteter Ketten und keine weitere Schmierung, allerdings sagen die auch: alle spätestens 1.000Km sollte man die Kette reinigen und neu ölen... Damit würden Sandpartikel abgewaschen und die Kettenglieder untereinander auch noch mal geölt sowie die Dichtringe selbst auch.

tja - und was macht man nu??

Hallo zusammen,

ich habe bei meiner Umrüstung auf 520er bei verschiedene Lieferanten bestellt.

Ritzel: angefertigt bei Fa. Wieres
Kette: bei mymoto24 DID ERV3
Kettenrad: Fischer vom Lake Constance

Wir trotz höherer Versandkosten durch 3 Lieferanten die billigste Version und bis auf die Anfertigung des Ritzels alles auf Lager.
Vielleicht gibt es bei einer kleinen Sammelbestellung des 520er Ritzels ein wenig Rabatt bei Wieres.

Grüße
Franz

Hallo,

das mit dem Ritzel habe ich gelöst indem ich die Zähnean einem 530 Ritzel auf das 520 Maß schmaler gedreht habe.
Das kann man dann am Kettenrad auch machen und gewinnt so, wenn man es auf der Innenseite macht, noch etwas Luft zum Reifen.
Ist ganz vorteilhaft wenn man 140 bzw. 150er Reifen fährt.

Gruss
Peter

Hallo Lothar,

ich würde sagen: "Weitermachen wie bisher....."

Nun im Ernst, Andy's Überlegungen sind durchaus plausibel, ausser bei der Verwendung von abgedichteten Ketten ohne jede weitere äussere Schmierung gehe ich nicht einig. In der Theorie ist es schon so dass die Rollen sich lediglich in die Zahnlücken legen, wie auch bei Zahnradpaaren die Flanken aufeinander nur abrollen sollten. In der Praxis allerdings, bedingt durch Berechnungsfehler, Fertigungstoleranzen, Materialdehnung ( speziell bei Ketten ) findet dann doch ein gewisses Gleiten der Oberflächen aufeinander statt. Um den dabei entstehenden Verschleiss zu minimieren finde ich massvolles und zielgerichtetes aufbringen von Schmierstoff durchaus sinnvoll. Massvoll und zielgerichtet soll heissen nur auf der Innenseite der Lasche und Lauffläche der Rollen.
Ein rundum mit Bergen von Fett zugepampter Strick bringt höchstens dem Verkäufer des Fetts und Reinigungsmittel was, denn der Schmoder findet sich früher oder später Feinverteilt rund um das Hinterrad wieder.
Etwas Fett dämpft übrigens auch das Kettenlaufgeräusch deutlich.
Die von DID empfohlene Reinigung der Kette bevor man neuen Schmierstoff aufbringt, sollte eigentlich selbstverständlich sein. Über alten Dreck drüberkleistern....tja... ist dann wohl bloss schade ums neue Fett.
Wenn aber der neue Schmierstoff dann auch noch die Dichtelemente pflegt, kann man kaum noch mehr Gutes tun.
Ich mache diese Pflege jeweils mit meinem "Kettenmax" von Prolo-Motorrad, mit dem sich die Sauerei recht in Grenzen hält.

Grüsse
Florian

Hi Florian,

ich mache das ähnlich, war aber eben erstaunt dass Andy da überhaupt keine Notwendigkeit für Schmierung sah...

Bei der 1000 SFC und der Formula hatte ich bis jetzt nur Kettenspray auf die Innenseite der Kette gesprüht (also unterer Teil der Kette von oben besprüht), da durch die Fliehkräfte das eh nach außen läuft. Bei der Jota hab ich ebenfalls einen Kettenöler (Scott-Oiler), der sein Öl auf das Kettenblatt tropft, von wo es per Zentrifugal-Kraft nach außen auf die Kette gelangt. funktioniert ganz gut und der Überschuß "wäscht" theoretisch den Schmutz zwischen den Kettenglieder raus, bis dass er von der Kette geschleudert wird. Nicht immer schön und sollte man auch nicht übertrieben dosieren, da sonst Öl auf der rechten Seite des Rades landet - nicht gut..., richtig eingestellt sollte es aber kein Problem geben.

Moin, Moin,

Ich habe in grauer Vorzeit mal gelehrnt, daß die Laufrollen von Ketten von "innen" geschmiert werden sollten. Die Glieder und Gelenke ebenfalls. Egal ob mit oder ohne Dichtung. Im übrigen wird Schmierstoff auch bei den gedichteten Ketten als Schmierung der Dichtringe gebraucht. Daher ist es besser ein Öl statt Fett zu verwenden.

Dem handelsüblichen Sprühfett wird nachgesagt, daß die Lösungsmittel und das Treibgas nicht gerade zärtlich mit den Dichtringen umgehen. Diese sollen mit der Zeit zersetzt werden. Ohne Schmierstoff zerreiben sich die Dichtringe auf grund des Straßendrecks einfach.

Scotoiler sind meiner Meinung nach auch bei Dichtringketten hilfreich und verlängern wie bei den ungedichteten Ketten, wofür der Scotoiler ja "entwickelt" wurde, die Lebensdauer der Ketten. (Ich überlege beide Maschinen mit Scotölern auszurüsten.)

Grüße von Thorsten