Zylinderkopf Demontage
Moderator: Jürgen W.
- Thorsten
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Re: Zylinderkopf Demontage
Also: der Kettenspanner ist mit einer M6-Schraube mit dem Kopf verbunden. Der Kettenspanner hat zum Kopf hin eine etwa 3 mm hohe Scheibe mit einem Durchmesser von 10 mm die in eine entsprechende Vertiefung im Kopf eingreift. Beim Lösen der Schraube kann es vorkommen, da die Kettenspanner Schiene eine Krümmung zur Kette aufweisen sollte, dass diese in den Kettenschacht rutscht. Wenn das passiert hast du Mühe die Schiene aus den Tiefen des Motors wieder zu holen. Die Sicherung, zum Beispiel mit einer schmalen Gripzange, verhindert einfach das Abrutschen des Schiene in die Untiefen des Motors.
Ist mir selber schon passiert als ich nur mal eben die Ventile einstellen wollte. Aus den für die Einstellung erforderlichen Zeitaufwand von rund 2,5 Std. wurde so der gesamte Nachmittag zum Schrauberevent. Ich habe meine 3CL seit 1989 und immer selbst instandgehalten, nun "aller Anfang ist schwer".
Wenn du das "Manuale die Riparazione / Workshop Manual für die LAVERDA 1000 - 1200" und das Zugverlag-Reparaturhandbuch auf der Schrauberbank liegen hast, kannst du recht einfach nachvollziehen wie du bei der De- und Remontage vorgehen solltest. Meiner Meinung nach ist das Zugverlag-Handbuch bei manchen Vorgehensweisen etwas zu ungenau. Das Werkstatthandbuch von Laverda beschreibt die Abläufe so wie sie durchgeführt werden sollten.
Wenn die Stellung deiner Nockenwellen den oberen Totpunkt beschreiben sind die Steuerzeiten falsch, das heißt, die Kette ist falsch montiert, was auch den Unterschied der Kompressionsprüfung erklären würde. Wenn nur eine Welle falsch montiert wurde läuft der Motor bringt aber weniger Leistung auf die Straße und hört sich auch komisch an.
Das ist mit der von Laverda vorgegebenen Vorgehensweise relativ einfach zu klären (übersetztes Zitat aus dem Workshop Maunal)
1. Positionieren Sie die Nockenwellen wie in Abbildung 26 dargestellt (die auf die Kettenräder vorhanden Referenzmarken sollten an den Marken der mittleren Lagerböcke ausgerichtet sein).
2. Drehen Sie die Kurbelwelle und stellen Sie beide äußeren Kolben (Zylinder 1 Links außen) auf T.D.C. Wenn die äußeren Kolben bei T.D.C sind fluchtet die Referenzmarke auf dem Generatorrotor mit der Markierung auf der rechten Kurbelgehäuseabdeckung ausgerichtet) (Abb.27).
HINWEIS - Achten Sie darauf, dass das Risiko, dass die Steuerkette in das Kurbelgehäuse fällt, vermieden wird. Die Kette sollte straff gehalten werden, wenn die Kurbelwelle gedreht wird (diese Operation sollte langsam und vorsichtig durchgeführt werden).
- Bedecken Sie das Gehäuse der Nockenkette mit einem sauberen Tuch. - Verbinden Sie die beiden Enden der Kette mit einem neuen Verbindungsglied und einem neuen Federclip. Achten Sie darauf, den Federclip richtig zu finden (siehe Abbildung 28).
- Entfernen Sie das Tuch, das das Nockenkettengehäuse bedeckt. Bauen Sie die Spannerschiene und ziehen Sie die Sicherungsschraube fest. Drehen Sie die Kettenspannschraube, bis die richtige Kettenspannung erreicht ist (siehe Seite 8). Ziehen Sie die Sicherungsmutter fest.
- Überprüfen Sie den Ventilabstand mit einem Fühlermessgerät.
- Stellen Sie sicher, dass die Ventil-Timing korrekt ist, d.h. überprüfen Sie, dass, wenn die Referenzmarke auf jedem Nockenwellenrad gestempelt ist im Einklang mit dem Loch der entsprechenden Lagerkappe (siehe Abbildung 26), die Markierung auf dem Generatorrotor mit der auf der rechten Abdeckung des Motors gestanzten wird (siehe Abbildung 27).
- Stellen Sie sicher, dass die Dichtung in gutem Zustand ist und installieren Sie die Zylinderkopfabdeckung. Achten Sie bei der Installation der Abdeckung darauf, das Drehzahlschalterlaufwerk richtig zu montieren.
- Schließen Sie das Drehzahlschalterkabel an die Abdeckung an. Stellen Sie sicher, dass die Zündkerzen in gutem Zustand sind, und überprüfen Sie den Elektrodenspalt. Schmieren Sie die Gewinde mit einer dünnen Schicht Graphitfett und installieren Sie die Zündkerzen.
- Bauen Sie die Zündkerzenkappen an und installieren Sie den Tank.
- Bauen Sie die A.C. Generatorabdeckung an.
Die Nockenwellen haben keine Position in der die Kette lose wäre. Durch die Position der Nocken stehen alle unter Druck der Ventile! Das wirst du spätesten merken wenn du die Nockenwellen löst.
Meine und auch die Hinweise der Forumsmitglieder zum Vorgehen bei Schrauberaktionen sind reine Empfehlungen die aus der gesammelten Schraubererfahrung resultieren.
Die Laufleistung liegt meines Wissens nach auch bei der 1200er bei 30-40tsd km. Das ist zwar eine "Fahrradkette" Meterware würd ich hier aber nicht verwenden. OCT (http://www.octeam.de) bietet die Ketten für "kleines" Geld an. Auch würde icht dir raten nicht einen einzelnen Lagerbock zu tauschen da neue originale nicht vervügbar sind. Ich habe 2012 für den Satz (6 Stück) 325,00 € bezahlt. Eine Steuerkette lag bei rund 28,60 €.
Weiter rate ich dir, dich mal mit Roger Viehl von OCT zu unterhalten, gerade mit deinen Problemen. Hilft ungemein.
Ist mir selber schon passiert als ich nur mal eben die Ventile einstellen wollte. Aus den für die Einstellung erforderlichen Zeitaufwand von rund 2,5 Std. wurde so der gesamte Nachmittag zum Schrauberevent. Ich habe meine 3CL seit 1989 und immer selbst instandgehalten, nun "aller Anfang ist schwer".
Wenn du das "Manuale die Riparazione / Workshop Manual für die LAVERDA 1000 - 1200" und das Zugverlag-Reparaturhandbuch auf der Schrauberbank liegen hast, kannst du recht einfach nachvollziehen wie du bei der De- und Remontage vorgehen solltest. Meiner Meinung nach ist das Zugverlag-Handbuch bei manchen Vorgehensweisen etwas zu ungenau. Das Werkstatthandbuch von Laverda beschreibt die Abläufe so wie sie durchgeführt werden sollten.
Wenn die Stellung deiner Nockenwellen den oberen Totpunkt beschreiben sind die Steuerzeiten falsch, das heißt, die Kette ist falsch montiert, was auch den Unterschied der Kompressionsprüfung erklären würde. Wenn nur eine Welle falsch montiert wurde läuft der Motor bringt aber weniger Leistung auf die Straße und hört sich auch komisch an.
Das ist mit der von Laverda vorgegebenen Vorgehensweise relativ einfach zu klären (übersetztes Zitat aus dem Workshop Maunal)
1. Positionieren Sie die Nockenwellen wie in Abbildung 26 dargestellt (die auf die Kettenräder vorhanden Referenzmarken sollten an den Marken der mittleren Lagerböcke ausgerichtet sein).
2. Drehen Sie die Kurbelwelle und stellen Sie beide äußeren Kolben (Zylinder 1 Links außen) auf T.D.C. Wenn die äußeren Kolben bei T.D.C sind fluchtet die Referenzmarke auf dem Generatorrotor mit der Markierung auf der rechten Kurbelgehäuseabdeckung ausgerichtet) (Abb.27).
HINWEIS - Achten Sie darauf, dass das Risiko, dass die Steuerkette in das Kurbelgehäuse fällt, vermieden wird. Die Kette sollte straff gehalten werden, wenn die Kurbelwelle gedreht wird (diese Operation sollte langsam und vorsichtig durchgeführt werden).
- Bedecken Sie das Gehäuse der Nockenkette mit einem sauberen Tuch. - Verbinden Sie die beiden Enden der Kette mit einem neuen Verbindungsglied und einem neuen Federclip. Achten Sie darauf, den Federclip richtig zu finden (siehe Abbildung 28).
- Entfernen Sie das Tuch, das das Nockenkettengehäuse bedeckt. Bauen Sie die Spannerschiene und ziehen Sie die Sicherungsschraube fest. Drehen Sie die Kettenspannschraube, bis die richtige Kettenspannung erreicht ist (siehe Seite 8). Ziehen Sie die Sicherungsmutter fest.
- Überprüfen Sie den Ventilabstand mit einem Fühlermessgerät.
- Stellen Sie sicher, dass die Ventil-Timing korrekt ist, d.h. überprüfen Sie, dass, wenn die Referenzmarke auf jedem Nockenwellenrad gestempelt ist im Einklang mit dem Loch der entsprechenden Lagerkappe (siehe Abbildung 26), die Markierung auf dem Generatorrotor mit der auf der rechten Abdeckung des Motors gestanzten wird (siehe Abbildung 27).
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- Schließen Sie das Drehzahlschalterkabel an die Abdeckung an. Stellen Sie sicher, dass die Zündkerzen in gutem Zustand sind, und überprüfen Sie den Elektrodenspalt. Schmieren Sie die Gewinde mit einer dünnen Schicht Graphitfett und installieren Sie die Zündkerzen.
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Die Laufleistung liegt meines Wissens nach auch bei der 1200er bei 30-40tsd km. Das ist zwar eine "Fahrradkette" Meterware würd ich hier aber nicht verwenden. OCT (http://www.octeam.de) bietet die Ketten für "kleines" Geld an. Auch würde icht dir raten nicht einen einzelnen Lagerbock zu tauschen da neue originale nicht vervügbar sind. Ich habe 2012 für den Satz (6 Stück) 325,00 € bezahlt. Eine Steuerkette lag bei rund 28,60 €.
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Bleibt gesund
Thorsten
ein 1000 3 CL und SFC 1000 treibender Neanderthaler
Der Weg ist das Ziel!
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- Laverdalothar
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Re: Zylinderkopf Demontage
Na - da wissen wir beide aber, wie das Gespräch endet: Komplettüberholung des Motors...
LG
Lothar
Betreiber eines Altenpflegeheims für italienische (und zeitweise auch deutsche) Klassiker
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Re: Zylinderkopf Demontage
Na - da wissen wir beide aber, wie das Gespräch endet: Komplettüberholung des Motors...
...bin ich dagegen...zwei kräftig aufgepumpte 1200 reichen vollkommen in diesem unseren Lande...
detlef
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- Thorsten
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Re: Zylinderkopf Demontage
Jau so ist Roger nunmal, voll der Geschäftsmann Da bleibt nix gutes aber mit der entsprechenden Erfahrung kann man einiges aus den Gesprächen ziehen und seine eigene Meinung bilden. Ich finde diese Gespräche immer recht interessant
Bleibt gesund
Thorsten
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Re: Zylinderkopf Demontage
Hallo Thorsten,
herzlichsten Dank für die ausfühliche Antwort!
Ja auf dem Bild befindet sich die Nockenwelle und die Kolben im OT! Wenn ich mir das Bild im Manual anschaue, dann steht die Einlassnockenwelle auf den ersten Blick schonmal richtig. Wie sieht es mit der Auslassnockenwelle aus? Das Kettenschloss befindet sich wie bereits erwähnt dann noch auf dem Ritzel.
Ich werde dann wie von dir beschrieben vorgehen. Wieso das Kettenschloss nicht in der Mitte ist (in der OT Position) ist mir leider ein Rätsel.
Bezüglich einer neuen Steuerkette und neuen Lagerböcken werde ich mich mal mit OCT in Verbindung setzen. Ob ich mir den Wechsel der Kette zutrauen werde bin ich mir noch nicht sicher...
Vielen Dank für euren Support!
Ein schönes Wochenende und liebe Grüße,
Steffen
herzlichsten Dank für die ausfühliche Antwort!
Ja auf dem Bild befindet sich die Nockenwelle und die Kolben im OT! Wenn ich mir das Bild im Manual anschaue, dann steht die Einlassnockenwelle auf den ersten Blick schonmal richtig. Wie sieht es mit der Auslassnockenwelle aus? Das Kettenschloss befindet sich wie bereits erwähnt dann noch auf dem Ritzel.
Ich werde dann wie von dir beschrieben vorgehen. Wieso das Kettenschloss nicht in der Mitte ist (in der OT Position) ist mir leider ein Rätsel.
Bezüglich einer neuen Steuerkette und neuen Lagerböcken werde ich mich mal mit OCT in Verbindung setzen. Ob ich mir den Wechsel der Kette zutrauen werde bin ich mir noch nicht sicher...
Vielen Dank für euren Support!
Ein schönes Wochenende und liebe Grüße,
Steffen
- Laverdalothar
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Re: Zylinderkopf Demontage
Neue Kette mit Kettenschloss an alte, Motor durchdrehen bis die neue Kette wieder oben raus kommt und alte abmachen - kein Hexenwerk...
LG
Lothar
Betreiber eines Altenpflegeheims für italienische (und zeitweise auch deutsche) Klassiker
Lothar
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- Ernesto
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Re: Zylinderkopf Demontage
Mach Dir darüber nicht so viele Gedanken. Wie bereits erwähnt, ist entscheidend, daß dieWieso das Kettenschloss nicht in der Mitte ist (in der OT Position) ist mir leider ein Rätsel.
Nockenwellenmarkierungen und die auf dem Limarotor übereinstimmen. Die Position des Schlosses
hat ja darauf keinen Einfluss.
Der Vorbesitzer hat diesen Punkt offensichlich genauso entspannt gesehen wir ich...
Du kannst es ja dann in Ordnung bringen.
Ernesto
-
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- Wohnort: Berlin
Re: Zylinderkopf Demontage
Hallo aus Berlin,
wichtig ist ja nicht die Lage des Kettenschlosses, sondern,
dass kein Druck auf den Nockenwellen lastet, also alle Ventile geschlossen sind.
Das Kettenschloss montiert sich für mich auch besser, wenn die Kette auf dem Zahnrad liegt.
Bevor ich das Schloss rausnehme, binde ich immer auf jeder Seite der Kette ein
2,5 mm2-Kabel( flexibel, 40-50cm ) an das Kettenende und beschwere das Ende mit nem Schraubendreher oder sonstetwas.
Sollte die Kette beim lösen des Schlosses in den Schacht fallen, ziehet man einfach am Kabel wieder nach oben.
Einfach machen, Hauptsache die Nockenwellen legen keinen Druck auf die Tassenstößel.
Hat man einmal überlegt die Shims zu tauschen, ohne die NW ausbauen zu müssen?
Ich hatte vor Jahrzehnten mal eine Suzuki GS850, für die gab es ein Tassenstößel- Runterdrück-Werkzeug.
Damit wurde bei eingebauter NW der Tassenstößel runtergedrückt und verblieb dann durch die Federspannung vom Ventil
in seiner Stellung, man konnte den Shim tauschen, das Werkzeug rausnehmen und alles war gut.
Sieht etwa so aus:
https://www.ebay.de/itm/Tassenstosel-Ni ... Swx6pYpDGK
Funktioniert in der Art evtl. auch bei den Tripeln?
Gruß
Rainer
wichtig ist ja nicht die Lage des Kettenschlosses, sondern,
dass kein Druck auf den Nockenwellen lastet, also alle Ventile geschlossen sind.
Das Kettenschloss montiert sich für mich auch besser, wenn die Kette auf dem Zahnrad liegt.
Bevor ich das Schloss rausnehme, binde ich immer auf jeder Seite der Kette ein
2,5 mm2-Kabel( flexibel, 40-50cm ) an das Kettenende und beschwere das Ende mit nem Schraubendreher oder sonstetwas.
Sollte die Kette beim lösen des Schlosses in den Schacht fallen, ziehet man einfach am Kabel wieder nach oben.
Einfach machen, Hauptsache die Nockenwellen legen keinen Druck auf die Tassenstößel.
Hat man einmal überlegt die Shims zu tauschen, ohne die NW ausbauen zu müssen?
Ich hatte vor Jahrzehnten mal eine Suzuki GS850, für die gab es ein Tassenstößel- Runterdrück-Werkzeug.
Damit wurde bei eingebauter NW der Tassenstößel runtergedrückt und verblieb dann durch die Federspannung vom Ventil
in seiner Stellung, man konnte den Shim tauschen, das Werkzeug rausnehmen und alles war gut.
Sieht etwa so aus:
https://www.ebay.de/itm/Tassenstosel-Ni ... Swx6pYpDGK
Funktioniert in der Art evtl. auch bei den Tripeln?
Gruß
Rainer
- Laverdalothar
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Re: Zylinderkopf Demontage
hallo Rainer, nein, funktioniert definitiv NICHT mit eingebauter NW. Die Shims sitzen oben auf dem Ventil, darüber kommt die Stößeltasse und dann die Nockenwelle. Die Stößeltassen sitzen in Führungen ca. 25-27mm tief drin und müssen raus, das geht nicht ohne ausgebaute NW. Die normalen Stößeltassen haben 29mm länge (die SFC 1000 bzw. Corsa hat kürzere). Wüsste nicht, wie man 3 cm Platz schaffen sollte um die rauszubekommen ohne NW Ausbau oder ohne den Kopf zu zerstören
Falls die Steuerzeiten bei Deinem Motor stimmen, Steffen, dann hat es sich hier jemand vermutlich einfach machen wollen und keine Runde Spitzzange gehabt, um die beiden Kettenenden gegen den Widerstand der Ventilfedern, auf die die Nocken drücken, zusammenzuziehen.
Sollte man aber prüfen... Gradscheibe auf die Lichtmaschine montieren und auf OT ausrichten, Zeiger montieren der auf OT zeigt und langsam den Motor weiter drehen und schauen, bei welcher Gradzahl das linke Einlaß-Ventil öffnet. Danach das Gleiche mit dem linken Auslaßventil.
Werte bitte aus der Tabelle nehmen: http://www.laverdamania.net/cams.htm
Immer vorausgesetzt, Du hast 0,25 Spiel beim Auslaß und 0,20 beim Einlaß
Falls die Steuerzeiten bei Deinem Motor stimmen, Steffen, dann hat es sich hier jemand vermutlich einfach machen wollen und keine Runde Spitzzange gehabt, um die beiden Kettenenden gegen den Widerstand der Ventilfedern, auf die die Nocken drücken, zusammenzuziehen.
Sollte man aber prüfen... Gradscheibe auf die Lichtmaschine montieren und auf OT ausrichten, Zeiger montieren der auf OT zeigt und langsam den Motor weiter drehen und schauen, bei welcher Gradzahl das linke Einlaß-Ventil öffnet. Danach das Gleiche mit dem linken Auslaßventil.
Werte bitte aus der Tabelle nehmen: http://www.laverdamania.net/cams.htm
Immer vorausgesetzt, Du hast 0,25 Spiel beim Auslaß und 0,20 beim Einlaß
LG
Lothar
Betreiber eines Altenpflegeheims für italienische (und zeitweise auch deutsche) Klassiker
Lothar
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- Scheng
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- Registriert: 24.12.2017, 11:21
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Re: Zylinderkopf Demontage
So wie Lothar sagt, man unterscheidet bei Tassenstößeln zwischen
- untenliegenden (Laverda Triples), und,
- obenliegenden Shims (z. Bsp. Suzuki GS).
Hab mal ein Bild gebastelt:
Dann gibt es noch Schlepphebel, aber das lassen wir mal außer Acht! Die Suzuki-Lösung ist natürlich deutlich Wartungsfreundlicher!
Gruß
Jo
- untenliegenden (Laverda Triples), und,
- obenliegenden Shims (z. Bsp. Suzuki GS).
Hab mal ein Bild gebastelt:
Dann gibt es noch Schlepphebel, aber das lassen wir mal außer Acht! Die Suzuki-Lösung ist natürlich deutlich Wartungsfreundlicher!
Gruß
Jo
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- Wohnort: Berlin
Re: Zylinderkopf Demontage
Hallo Lothar, hallo Jo,
danke für die Erklärungen.
Ich habe seit 1984 nur noch 2-Zylinder unter dem Hintern,
deshalb meine Frage, die ihr ja aber perfekt beantwortet habt.
Gruß,
Rainer
danke für die Erklärungen.
Ich habe seit 1984 nur noch 2-Zylinder unter dem Hintern,
deshalb meine Frage, die ihr ja aber perfekt beantwortet habt.
Gruß,
Rainer
- Laverdalothar
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Re: Zylinderkopf Demontage
Geht mir umgekehrt genau so, Rainer denke auch oft in den Kategorien der Triple (siehe Diskussion Kurbelwelle). Die Motoren haben zwar ein paar Dinge gemeinsam, unterscheiden sich halt aber doch in wesentlichen Bereichen.
Bin auch immer froh, das Du und Ernesto mich und andere korrigiert und ergänzt. Das ist das positive an geballter, aber unterschiedlicher Kompetenz: die Schwarm-Intelligenz macht diese Forum so hilfreich. Letztlich zählt das Ergebnis und weniger, wer es beigesteuert hat.
Bin auch immer froh, das Du und Ernesto mich und andere korrigiert und ergänzt. Das ist das positive an geballter, aber unterschiedlicher Kompetenz: die Schwarm-Intelligenz macht diese Forum so hilfreich. Letztlich zählt das Ergebnis und weniger, wer es beigesteuert hat.
LG
Lothar
Betreiber eines Altenpflegeheims für italienische (und zeitweise auch deutsche) Klassiker
Lothar
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- Thorsten
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Re: Zylinderkopf Demontage
Wie gesagt bin ich seit 1989 mit meiner 1000 3 CL mit Bosch-Motor unterwegs und habe bis auf den ersten Service und seit 1994 bei der SFC 1000 mit 120°-ND-Motor alle Services selber durchgeführt. Die Hinweise in den Werkstatthandbüchern waren bzw. sind Gold wert. Wenn du dich daran lang hangelst liegst du auf der sicheren Seite, egal was die das Schwarmwissen vermittelt.
Viel Erfolg
Viel Erfolg
Bleibt gesund
Thorsten
ein 1000 3 CL und SFC 1000 treibender Neanderthaler
Der Weg ist das Ziel!
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- 2-Step
- Beiträge: 18
- Registriert: 12.05.2020, 18:38
Re: Zylinderkopf Demontage
Hier der Zwischenstand:
- Ein Riss zwischen Kerzenloch und Auslassventil ist sichtbar (Zylinder 2)
- Alle 3 Zylinder brennen unterschiedlich. Beim Warmlauf ist mir auch aufgefallen, dass der rechte Zylinder am schnellsten warm wurde.
Laufleistung: 70.000km
Wahrscheinlich ist es sinnvoll den gesamten Kopf überholen zu lassen nehme ich an...
Gruß,
Steffen
- Ein Riss zwischen Kerzenloch und Auslassventil ist sichtbar (Zylinder 2)
- Alle 3 Zylinder brennen unterschiedlich. Beim Warmlauf ist mir auch aufgefallen, dass der rechte Zylinder am schnellsten warm wurde.
Laufleistung: 70.000km
Wahrscheinlich ist es sinnvoll den gesamten Kopf überholen zu lassen nehme ich an...
Gruß,
Steffen
- Laverdalothar
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Re: Zylinderkopf Demontage
Bei mir tauchen die Bilder leider nicht auf. Am besten Bilder hier hochladen, dann verlinken...
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